不久前在上海舉行的2005第三屆汽車電子論壇上，針對中國汽車電子業界目前所面臨的一些挑戰，多名專家同時呼吁，汽車廠商與電子廠商之間應該加強合作，通過聯合研發來促進本地自主汽車電子技術的提升，打造完整的本土汽車電子產業鏈。

　　中國汽車電子產業目前亟需解決的問題包括：本土企業大多規模偏小、產品單一、技術含量低；主要供應商還都是外資或合資企業，在技術上受制于人；國外標準和專利對本土企業發展構成了事實上的壓制；自主品牌供應鏈體系建設薄弱；產業缺乏統一的發展規劃和明確的產業政策，存在著低水平重復建設、市場無序競爭等現象。

　　“問題的癥結在于本土企業缺乏汽車電子的關鍵與核心技術。”中國信息產業部科技司副司長張新生對此指出。的確如此，根據Freescale公司的一項估測，中國本土低端汽車電子產品技術與國外平均水平差距在3年左右，而在高端產品上的差距可能在7年以上。這主要表現在ECU(電子控制單元)的軟硬件、傳感器、執行器、系統可靠性以及控制精度等方面。 “技術因素已經成為制約我國汽車電子產業發展的‘瓶頸’。” 張新生表示，“為了打破這個‘瓶頸’，企業和科研機構之間應該加強合作，依托現有電子信息技術基礎，攻克汽車ASIC芯片和系統軟件等核心技術。”

　　來自奇瑞汽車工程研究院的李茗對此表示認同。“汽車電子產品的研發是一個系統工程，涉及多個領域，需要跨專業的能力培養和長期大量的投入及技術積累。”他說，“整車廠商目前面臨的挑戰來自于人才和資源的限制。有鑒于此，我們希望同國內外經驗豐富的公司與機構合作，共同開發。”

　　在汽車電子的開發過程中，整車廠商扮演的角色目前還主要停留在整車構架(整車功能、性能要求以及電氣系統構架)以及整車功能驗證上。也有一些公司已經參與到電控系統性能要求的制定和功能驗證等環節。

　　李茗指出，整車廠的定位和分工應該在ECU軟件開發方面以及系統開發方面。前者包括控制策略以及算法、軟件及程序，后者則包括功能驗證、標定(特別是發動機、變速箱的標定)以及車身網絡。“具體到奇瑞公司，我們的重點在ECU的軟件開發上，特別是控制策略及算法。”他說，“這是所有汽車公司的核心技術，許多大公司在這方面都至少有20甚至30年左右的經驗積累。”至于傳感器、執行機構以及ECU的硬件開發、硬件制造，則需要供應商來完成。

　　但是在同供應商的合作中，本土汽車制造商們遇到了麻煩。面對市場壓力，他們需要性能優越，價格低廉的電控系統產品。不過由于關鍵技術集中在少數一些壟斷供應商的手中，他們又不得不支付高昂的價格。同時，這些跨國供應商僅向中國提供過時的現成產品，他們不愿意在這些產品上進行再開發，這使得整車廠的任何修改都會涉及巨額的研發開支和漫長的開發周期。整車廠只能圍繞電控系統的零部件來設計整車。此外，不同的供應商對同一功能采用了不同的設計，導致同家廠商的車型在許多功能上不能保持統一，無法實現自己的風格。

　　“解決方案只有兩個。”李茗說，“一方面，整車廠必須建立起汽車電子產品研發的核心能力，在整車電器電控方面加強設計培養、為供應商從而提供準確完善的設計要求、逐步介入產品的深度開發層次。另一方面，為了降低成本、縮短開發周期、打破壟斷，還需要培育和扶持本土供應商。”

　　然而培育和扶持本土供應商面臨的挑戰并不小。除了技術差距以外，這些企業還缺乏完善的開發體系和實踐經驗的積累，而且還不具備從概念、元器件到產品的開發能力。另外，他們對汽車電子產品的某些特殊要求了解還不夠，比如設計、測試的要求和規范以及在安全性和環境適應性上的要求。，李茗指出，本土企業對汽車電子產品的應用缺乏深入研究。“你不能指望同一個產品在每一臺車上都能使用，客戶需要可定制化的產品。”他說，“但是許多企業往往只著眼于單一產品的設計，缺乏對整車系統的了解。”

　　基于以上原因，李茗對未來的合作模式提出了這樣的建議：在將ECU設計要求和規范提供給供應商的同時，整車廠與解決方案提供商協同開發IC芯片，形成成熟的控制功能模塊軟硬件解決方案之后，再提供給供應商，由供應商實現ECU的產品化。這其中重要的就是控制功能的軟硬件模塊。一個形象的比喻是造房子，李茗強調：“如果把ECU單元看成是房子，設計要求和規范是建筑藍圖的話，那么這些解決方案就是磚瓦門框等建筑材料。它是ECU產品化的基礎。”

　　在整車廠所需要著力的在ECU軟件開發上，李茗坦言目前碰到的主要困難還是人才問題，特別是需要面向汽車電子的嵌入式軟件人才。“同印度相比，我們在這方面已經落后。許多大廠都已經在印度設立了軟件開發中心，而中國的嵌入式軟件開發人才還集中在通信領域，在汽車電子方面還是一片空白。我們希望今后能有更多的工程師加入到汽車電子嵌入式軟件開發的工作中來。”