在上月開幕的紐約國際車展上，豐田公司的另一大品牌雷克薩斯向喜歡大排量汽車的北美市場展示了世界上款V8全混合動力的LS 600h L豪華轎車，這輛四輪驅動的LS 600h L將于2007年秋季上市。和這款LS 600h L一同亮相的是LEXUS雷克薩斯混合動力這一概念車，今后這一名稱將與LEXUS雷克薩斯混合動力車型一起在全球使用。
隨著石油饑荒的加劇，越來越多的汽車制造商們把目光集中到節油技術領域，其中“混合動力”這一概念正受到更多的關注，福特、通用、奔馬、寶馬等世界品牌都已經宣布在這個領域展開研究。就在國外汽車制造商們努力開拓混合動力市場的時候，國內一些汽車制造商們也紛紛表示要加入開發隊伍。
對于中國這樣一個還處在發展中的市場、大多數人的收入水平還不夠高的國情來說，混合動力很難說是不是能在真正意義上解決燃油和環境問題。
兩大優勢助力混合動力打開美日市場
在豐田和LEXUS雷克薩斯的混合動力技術基礎上誕生了普瑞斯、RX400h和GS450h車型，其中普銳斯已經在中國生產。1998年輛普銳斯上市至2005年底，已累計銷售了45萬輛。普銳斯總設計師小木曾認為普銳斯的成功主要來自于兩個方面，一是技術上的先進，二是在政策上得到支持。
據小木曾介紹，當今世界上的混合動力車主要有三種類型：串聯式、并聯式和混聯式。所謂“串聯式”是指由發動機驅動發電機發電，再將電能通過電動機驅動車輪前進。“并聯式”是指發動機和電動機共同輸出動力驅動車輪前進。“混聯式”雖然也是由發動機和電動機共同驅動車輪，由于其能夠更有效地組合串聯式和并聯式，使兩者的優勢發揮到，所以更能減少能量浪費，并使其功效化。
為了達成駕駛樂趣和節能環保性能的完美統一，經過30多年的研究，豐田創造出ThS(混合動力系統)，普銳斯搭載的正是這一系統的第二代技術，其特征在于使蓄電池小型化的同時，把現有的274V驅動的系統提高到500V，由此使電動機實現高性能化。通過這種汽油發動機和電動機的完美協同，普銳斯的加速性能和油耗性能實現了“1.5升的排量卻相當于傳統2.0升以上排量車型的行駛性能，以及相當于傳統1.0升以下排量車型的油耗，以及世界水平的超低尾氣排放”。
此次在紐約車展上亮相的LS 600h L所擁有的混合動力系統也是目前汽車工業領域的油電混合動力系統。它所提供的動力和性能相當于12缸發動機的水平，但它的燃油經濟性則和V8發動機相當。它甚至能媲美裝配有V6發動機的中型豪華車的燃油效率。另外，它的“超低排放標準”使其比那些號稱“清潔的”競爭對手的排放量還要低70%。
小木曾表示，豐田開發混合動力的一個重要理念是：盡量不使用燃油，即使要用，也要讓每一滴油發揮的作用。在這一基本理念指導下，豐田未來技術的發展核心將是“燃料電池混合動力”。
除了技術上的優勢之外，混合動力之所以受到美日市場歡迎的另一個重要原因則來源于當地政府在政策上的支持。
普銳斯銷售人員介紹，在日本市場，一輛普銳斯的價格大約比同級別、同配置的其他轎車貴30%左右。以與普銳斯級別相當的ALLION進行價格對比可以發現，ALLION自動擋1.8排量(兩驅)版本基本型的價格約為15.3萬元人民幣，普銳斯版本基本型的價格則約為18.89萬元人民幣，比ALLION高出23.4%(約3.6萬元人民幣)。
為了說服人們購買價格遠遠高于其他車型的混合動力汽車，政府可謂不遺余力。日本政府的優惠政策包括：一是新車銷售初期政府對每輛普銳斯補貼約合1.75萬元人民幣，購車后半年內可得到補貼；二是獲得補貼的附加條件是該車6年內不得出售或轉讓他人；三是該車用戶在此前一年的駕車行駛距離應不少于6000公里。即使如此，經銷商仍然需要耐心向顧客說明這高出的30%的價值，讓顧客通過試乘、試駕來體驗混合動力的加速感覺與其他轎車完全一樣，雖然排量只有1.5升(普銳斯)，但動力卻相當于2.3升。還要告訴顧客，1升汽油可以跑20公里(相當于每百公里5升油)，還要給他們算出節省的燃油是否足以補償用戶為此多付出的那30%。據小木曾說，日本的汽油價格約為1升8.4元人民幣(2005年底統計)，大約要10－15年才有可能收回成本。一汽豐田公司高層對此表示，“目前正在與政府有關部門探討此事”。
價格因素讓中國消費者望而卻步
雖然混合動力是燃油緊缺時代汽車市場的一條出路，但對于還處在發展中的中國汽車市場來說并不是惟一出路，因為中國人的收入水平遠遠不能和美日等發達國家相比，除混合動力之外，中國汽車還有其他道路可供選擇。
去年9月，作為半官方機構，“中國資源綜合利用協會－資源節約與代用專業委員會”曾在北京召開過“中國轎車使用柴油部分替代汽油專家研討會”，參加這個研討會的政府機構包括國家發改委、國務院研究室、國家環保總局、國家信息中心等有關部門的領導、專家30多人。研討會提出的一個重要觀點是：“現階段中國應適度發展現代柴油轎車，以緩解能源短缺的壓力”。這個重要觀點后來以《中國柴油轎車發展建議書》的形式向社會各界發出了呼吁，由于這是一本綠色的建議書，而且其中的主要主張都與節能、環保有關，所以也有人將其稱為中國發展柴油轎車的“綠皮書”。
該建議書對“現代柴油轎車”在節能、經濟、環保、安全、耐用、性能好、能夠迅速形成規模等優勢進行了肯定；同時也提出了在中國推廣現代柴油轎車方面面臨的一些主要問題，以及解決這些問題的針對性建議。
“綠皮書”認為“現代柴油轎車”具有七大優勢：一是節能。柴油轎車油耗低，與同等排量的汽油車相比，能夠節油30%以上。二是經濟。由于柴油轎車優異的節油特性，在原油價格持續上漲的情況下，其經濟性顯得尤為突出，無論對社會還是個人，都顯示出巨大的價值。如果油價繼續升高，則柴油轎車的經濟性就更加明顯。三是環保。柴油轎車二氧化碳的排放量比汽油轎車低30%至45%，環境效益十分顯著，對國家履行《京都議定書》減排溫室氣體的承諾是巨大的支持。四是安全。柴油不易揮發，著火點較高，不易因偶然情況被點燃或發生爆炸，使用柴油比使用汽油更為穩定。五是耐用。柴油發動機的轉速較低，氣缸燃燒溫度也相對較低，相關零部件不易老化、壽命長，所以柴油發動機的故障率低于汽油發動機。六是性能優。一方面柴油發動機的扭矩比汽油機大；另一方面現代柴油發動機由于采用了先進技術，震動和噪音遠較傳統的低。七是形成規模快。國際上現代化的柴油轎車技術已經十分成熟，很多生產廠商都能夠實現規模化生產和銷售；同時柴油銷售與汽油一樣十分普及，用戶使用中的便利性突出。
實際上，大眾汽車一直努力在中國推廣它在柴油機領域的先進技術，先后在中國生產了柴油版的捷達、寶來、高爾夫、開迪以及奧迪等車型，未來還將生產途安等。大眾一直對在中國推廣柴油轎車充滿希望，但由于近政策上的風向變化，突然一下三緘其口了。大眾的“啞火”，使本來已經有點希望的中國柴油轎車發展前景忽然暗淡了許多。
三大動力解決方案逐鹿中國汽車市場
以目前的汽車技術而言，未來汽車動力解決方案主要包括三種：一是柴油化，二是混合動力，三是燃料電池。后兩項由于技術復雜等原因，目前仍處在開發、實驗和完善階段，只有柴油化是目前商業推廣價值的技術。其理由是，柴油比汽油更容易提煉，而且價格通常也比汽油更便宜。特別是柴油燃燒時具有40%到45%的能量獲得率，而汽油只有30%到33%的能量獲得率，這種差異導致了兩種燃料消費量的巨大差異，也就是說，同等排量的柴油機比汽油機更省錢(節油30%以上)。加上現代柴油機排放的污染物相對較少(廢氣排放總量比汽油機低45%)，及其他方面的一些優勢，正在越來越受到市場的歡迎。
曾有不少人反復給柴油轎車算過一筆賬：從節能角度看，保守的估計每輛柴油轎車也要比汽油轎車每公里省油0.03升，如果平均每輛轎車每年行駛20000公里，則每車每年可省油600升(一汽大眾去年曾在新疆用捷達SDI柴油轎車裝滿油后行使1900多公里)。從時間角度看，車輛報廢平均年限為15年，每輛柴油轎車在使用壽命內可節油9000升，按照93＃汽油零售價格4.3元/升計算，則每輛柴油轎車僅節油一項每年就可省38700元。2004年中國新增轎車225萬輛，如果其中20%即45萬輛為柴油轎車，則這些柴油轎車在使用壽命內可以累計節油27億升，換算成人民幣就是116.1億元。
現代柴油轎車在一些發達國家已經成為熱門產品。據統計，歐洲上世紀90年代初，轎車中大約只有20%為柴油車，到了90年代末，這一比例已達到40%。2004年，柴油轎車在新車銷售中的比例甚至已經超過45%。美國2000年新注冊的柴油轎車為30.1萬輛，到2004年這一數字已增加到47萬輛。日本汽車界雖然主張混合動力汽車，但目前也有近10%的轎車是柴油轎車。而中國2004年僅銷售柴油轎車12654輛，占轎車總銷量225萬輛的不到0.6%。
當然，混合動力在節能環保方面也有非常明顯的優勢，此外，相對于一般轎車來說，其日常保養和維修的費用也基本上與普通轎車相同，以普銳斯為例，正常駕駛情況下每5000公里需要更換機油、10000公里需要更換機濾等，這和普通轎車差不多。至于幾項特殊保養項目(變換器冷卻液和混合動力傳動橋液需要每隔4000公里檢查)的費用也還可以讓人接受。混合動力的問題是初期購買階段的價格過高，如果一旦失去政策上的支持，將很難說服消費者購買，因此，盡管其節油環保方面效果顯著，但在銷售上也將遇到很大困難。
柴油動力與混合動力在節能環保方面各有千秋，而中國汽車工業的整體技術水平尚很落后，要在這樣一個水平上與世界先進水平競爭，還需要很大的投入。目前除一汽集團與豐田合資生產普銳斯之外，混合動力已被確定為上汽集團迎戰能源危機的中期解決方案，并分別與大眾和通用簽署了生產混合動力的聯合聲明與合作協議。長安集團則提出自主研發混合動力，并已得到了國家資助。東風、奇瑞、比亞迪等廠家也在加緊研發自己的混合動力產品，并宣布于今明年兩年面世。