全春澤禮貌地點著頭，雖然僅僅是一個參展技術介紹會，全還是嚴謹地回答著記者們關于車展以外的諸多問題，他是德爾福全球副總裁。“我們將加大在中國本土化的生產力度。”全春澤說。這意味著中國將成為德爾福的全球重要生產基地。
       全透露，從2001年以來，德爾福在華的業務量已經由初期的9億美元增長到2006年的19.2億美元，而且這個市場還在以每年20％的速度遞增。由于中國市場的出色表現，早在2004年，德爾福便把其亞太售后市場總部從印度搬遷到了上海。
       中國漸成零部件出口基地
       為了與中國的市場地位相適應，德爾福也在中國建立了研發中心，從進入中國市場以來，德爾福目前在中國的投資總額已經超過5億美元，“我們生產的火花塞、蓄電池纜線、剎車和散熱器不但供應中國市場，還出口到中國以外的其它市場。”德爾福系統(中國)投資有限公司副總經理蔣健介紹說。
       在蔣健看來，中國不僅僅是德爾福的生產基地，還是出口基地，因此，對于新產品研發的繼續投入將是未來的重中之重，“建立一個穩定的運營基地，生產、投資產品和開發的職能，一個也不能少。”蔣說，他同時透露德爾福已經啟動了在中國科技研發中心二期工程。
       并非僅僅是德爾福，包括偉世通、德國博世、大陸集團在內的國際汽車零部件巨頭已經悉數進入中國，中國建廠和建立研發中心不僅僅是他們在中國這個巨大汽車市場獲取利潤的手段，更重要的是，在成本的巨大壓力之下，建在中國的生產基地更是其面向全球的出口基地。
       美國商務部發布的數據表明，去年美國從中國進口的零部件總額已達到535.5億元人民幣(69億美元)，增幅為28.1％ .其中包括售后市場銷售以及運往各主機廠的原始設備。而中國商務部網站的信息表明，中國將爭取10年內，把汽車及其零件出口從110億美元提高到1200億美元，使中國汽車零部件的出口量將占全球市場份額的10％。
       對此，汽車零部件專家騰伯樂卻持有不同觀點。他認為，外資零部件可以到中國來生產零部件，技術可以引進，但是其在西方完整的配套體系沒有引入。而要真正實現國際零部件企業的本土化，需要這類企業真正意義上的大力投入，以使其產品與國際真正接軌。
       國內企業應優化產品質量
       國際零部件巨頭在國內紛紛建廠的同時，國內的企業也開始走向世界。上海的 報價; 圖片)3.html" target=_blank>萬豐集團便是這樣一家企業。憑借中國汽車市場迅速發展過程中的積累。萬豐集團已經成為通用車輪的全球供應商。萬豐供應全球的產品比較單一，主要是汽車輪轂，其輪轂供應全球汽車市場，并不僅僅限于通用，2006年萬豐的銷售額為5.112億元人民幣，其中出口占2/3份額。
       “在北美，通用汽車的多款車型安裝了我們的車輪，如龐蒂克、土星以及別克君越等。” 萬豐集團銷售部門的一位主管說，不過萬豐向通用供應的大部分車輪，都用于在中國組裝的通用車型。通用在北美地區也采用萬豐的產品至少說明，國產零部件企業的產品質量已經有了質的飛躍，通用汽車全球采購副總裁Bo Andersson說，他們樂意與萬豐開展合作。
       然而，與國外零部件企業在國內的生產廠相比，國內汽車零部件企業與國際企業在研發技術等方面仍存在較大差距，需要不斷改進，騰伯樂認為，國內零部件企業應聯合協作、找準市場空間提升競爭能力。
       首先，要加大對零部件研發的支持力度，目前國外大零部件供應商有自主開發能力，研發費用普遍占銷售收入5％至7％以上，而國內企業大多缺乏產品開發能力，研發費用一般僅占銷售收入1％到2％。自主研發能力欠缺，導致國內零部件企業沒有市場話語權，易受整車企業左右。
       其次，加強國內外聯合開發，扶持中產品生產。我國勞動力成本與歐美相比僅為歐美的20％左右，我國零部件中低檔產品出口具有明顯的成本優勢。但未來零部件業的競爭僅有低價遠遠不夠，高科技含量較高的零部件大多由外方控股或獨資生產的狀況，不利于企業發展。內有關部門應為企業介紹國外技術標準、在各種相關法規方面予以指導與服務。同時，鼓勵國內外聯合開發，或請國外科研機構幫助開發，引進技術。
       第三，挖掘小企業精、專、靈的優勢，鼓勵國內零部件企業聯合協作。目前，我們有5000家銷售收入500萬元以上的零部件企業，加上村辦、小型非國有企業，總數達8000余家。小企業之間的聯合，雖然缺乏品牌上的競爭優勢，但以聯合協作的方式生產，數家小企業精密分工、合作，也能有效地實現效率化和成本化。