以前曾在書中讀到，印度不是“去”的地方，而是“受到召喚”的地方。其實，筆者在學生時代就想去印度，遺憾的是未能成行。想必是“沒有受到召喚”，這一次，筆者二十多年的夙愿終得實現。

       自從印度塔塔汽車公司（Tata Motors）在2008年1月的德里車展上發布超低價汽車“nano”以來，印度備受到全球汽車行業的關注，以IT服務外包聞名的印度，其實在汽車電子領域也在逐漸成為一大開發基地。例如此次訪問的美國德爾福（Delphi）印度開發中心，已經成為了德爾福在全球的軟件開發基地。

       另外，德國博世（Bosch）的軟件開發子公司——Bosch Engineering的印度基地也擁有4000余名軟件開發技術人員，承擔博世集團約30％的軟件開發。并且，這里的開發內容需要與歐美的開發活動水平相同的高超技術能力。

       在汽車領域，印度也逐漸成為巨大軟件開發基地的原因之一，在于印度員工較高的教育水平。除了為日本人所熟知的數學教育力度大之外，對英語教育的熱情也令人驚訝。筆者從這次采訪的幾名技術人員那里得知，印度是從幼兒園開始英語教育的。

       其中的一大原因當然與印度曾是英國的殖民地有關，此外還有另一個原因，那就是印度是多語言國家。曾經以為印度語是官方語言，實際上，不會說印度語的人也很多，英語起到了官方語言的作用。

       接受采訪的一位印度人表示，除了家鄉方言、英語之外，還能說三～四個地方的語言。與日本的方言不同，印度的方言是連文字都各成體系的不同語言，印度人從一生下來，就生活在各種語言的交匯之中。

       當然，即便并非全部印度人都接受了良好的教育，但能說流暢英語的印度人也占有相當比例。對于歐美企業而言，英語和數學這兩項技能無疑是極具魅力的。而且，技術院校畢業生多，容易雇到學生也是一大優勢。勞動成本低同樣具有很大的吸引力。

       考慮到這些，對于與日本的汽車行業一樣，同樣缺少車載軟件開發技術人員的歐美汽車行業而言，印度成為巨大的車載軟件開發基地就順理成章了。

       令人注意的是，在利用印度智力方面，日本的整車和部件廠商完全落在了后面。一些廠商雖然已經開始把部分軟件開發業務委托給印度企業，但遠遠無法與擁有數千人規模開發基地的博世等公司相比。

       當然，與印度的交往存在語言障礙和商業習慣不同等困難。但是，考慮到印度今后將成為巨大汽車市場，日本汽車產業就必須進一步深化與印度的關系。

       印度的街道上，除了型的汽車外，人們還能看到路邊打盹的牛、穿行的機動三輪車，女性大都身著傳統的紗麗。對這一交織著過去與未來、傳統與革新的國家，今后需給予密切關注。